Teplomarcet.ru

Про Тепло дома
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Приложение 5. Тарифные схемы, применяемые при определении плат за перевозку грузов

Приложение 5. Тарифные схемы, применяемые при определении плат за перевозку грузов

14 сентября 2004 г., 19 июня 2006 г., 25 апреля, 24 декабря 2008 г., 14 августа 2009 г., 24 декабря 2009 г., 7 декабря 2010 г., 29 июля, 6 декабря 2011 г., 4 мая 2012 г., 9 апреля 2013 г., 29 декабря 2014 г., 29 апреля 2016 г., 5 мая 2017 г.

ГАРАНТ:

См. разъяснения о порядке расчета платы за совместную перевозку в одном вагоне грузов для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, в собственных среднетоннажных контейнерах, а также собственных порожних среднетоннажных контейнеров на собственном вагоне, погруженных в вагон до полного комплекта приведенные в телеграмме ОАО «РЖД» от 29 августа 2011 г. N ЦМТПГТ-22/64

Информация об изменениях:

Таблица 6 изменена с 17 августа 2021 г. — Приказ ФАС России от 18 июня 2021 г. N 593/21

Тарифные схемы, применяемые при определении плат за перевозку грузов в универсальных вагонах

Типы универсальных вагонов

тариф за использование инфраструктуры и локомотивов «РЖД»

тариф за использование вагонов

1. Крытый, кроме 6-осных сочлененных вагонов

2. Платформа (в том числе платформа для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники длиной менее 19,6 м.), кроме 6-осных сочлененных вагонов

8; 25(1) (При расчете платы за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД при перевозке груза в вагоне общего парка в части платы за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД в порожнем рейсе плата исчисляется по тарифным схемам NN 25 (1), 25 (2), 25 (4) за расстояние, составляющее 60% от расстояния перевозки груза)

3. Полувагон (кроме моделей 12-9761-02, 12-9833-01; 12-9853, 12-9869, 12-196-01, 12-196-02, 12-2143 и 6-осных сочлененных вагонов)

8; 25(1) (При расчете платы за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД при перевозке груза в вагоне общего парка в части платы за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД в порожнем рейсе плата исчисляется по тарифным схемам NN 25 (1), 25 (2), 25 (4) за расстояние, составляющее 60% от расстояния перевозки груза)

4. Полувагон моделей 12-9761-02, 12-9833-01; 12-9853,12-9869

8; 25(2) (При расчете платы за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД при перевозке груза в вагоне общего парка в части платы за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД в порожнем рейсе плата исчисляется по тарифным схемам NN 25 (1), 25 (2), 25 (4) за расстояние, составляющее 60% от расстояния перевозки груза)

5. Полувагон моделей 12-196-01, 12-196-02, 12-2143

8; 25(4) (При расчете платы за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД при перевозке груза в вагоне общего парка в части платы за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД в порожнем рейсе плата исчисляется по тарифным схемам NN 25(1), 25(2), 25(4) за расстояние, составляющее 60% от расстояния перевозки груза)

6. Универсальный 6-осный вагон сочлененного типа

Информация об изменениях:

Таблица 7 изменена с 17 августа 2021 г. — Приказ ФАС России от 18 июня 2021 г. N 593/21

Тарифные схемы, применяемые при определении плат за перевозку грузов в специализированных вагонах (кроме специализированных изотермических вагонов)

Читайте так же:
Смесь цемента с известью
Типы специализированных
вагонов
Вагоны
Общего паркаСобственные
(арендован-
ные)
тариф за
использование
инфраструкту-
ры и
локомотивов
РЖД
Тариф за
использование
вагонов
Номера тарифных схем
1. Крытый вагон для: цемента
(типа хоппер)
И2В59
2. Цистерны для:
цемента;И3В89
кальцинированной содыВ10
3. Крытый вагон для: зерна
(типа хоппер); минеральных
удобрений, сырья для
минеральных удобрений
(при перевозке грузов в
крытых 6-осных сочлененных
вагонах для перевозки зерна
(типа хоппер), минеральных
удобрений, сырья для
минеральных удобрений плата
определяется по указанным в
настоящей таблице тарифным
схемам с коэффициентом 1,28)
И3В89
4. Крытый вагон для скотаИ3В89
5. Полувагон для агломерата и
окатышей
И3В119
6. Вагон бункерного типа для:9
НефтебитумаИ3В10
Муки (муковоз)В9
7. Платформа с длиной по осям
сцепления автосцепок менее
19,6 м для лесоматериалов;
9; 25(1) *В69
Платформа с длиной по осям
сцепления менее 19,6 м для:
рулонной стали; колесных пар;
рельсов; цельнокатаных колес;
ИЗВ69
Платформа с длиной по осям
сцепления автосцепок менее
19,6 м для:
крупнотоннажных контейнеров.
8. Полувагон
саморазгружающийся для
сыпучих грузов
(хоппер-дозатор)
И3В89
9. Вагон-самосвал (думпкар)И3В129
10. Платформа 2-ярусная для
автомобилей, 1-ярусный крытый
вагон для микроавтобусов
И4В610
11. Крытый вагон для:
легковых автомобилей
(автомобилевоз)**; легковес-
ных грузов (ЦМГВ)
И5В811
12. Полувагон для
технологической щепы
И6В812
13. Платформа длиной по осям
сцепления автосцепок 19,6 м и
более для: крупнотоннажных
контейнеров; крупнотоннажных
контейнеров и колесной
техники
И7В213
14. Платформа длиной по осям
сцепления автосцепок 19,6 м и
более для: лесоматериалов;
длинномерных грузов; и другие
типы вагонов с длиной по осям
сцепления автосцепок 19,6 м и
более
И7В613
15. Остальные типы
специализированных вагонов
И3В1; В2; В14*9

* при расчёте платы за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД при перевозке груза на платформе общего парка для лесоматериалов круглых в части платы за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД в порожнем рейсе, плата исчисляется по тарифной схеме N 25 за расстояние, составляющее 60% от расстояния перевозки груза.

* определяется исходя из Классификатора, приведенного в приложении 7 настоящего Тарифного руководства

** При перевозке грузов в крытых вагонах для легковых автомобилей (автомобилевоз) с длиной по осям сцепления автосцепок более 30 метров, плата определяется по указанным в настоящей таблице схемам с коэффициентом 1,6.

Информация об изменениях:

Приказом ФСТ России от 19 июня 2006 г. N 129-т/2 в таблицу N 8 внесены изменения

Тарифные схемы, применяемые при определении плат за перевозку наливных грузов в цистернах

Наименование груза ЕТСНГПозиции
ЕТСНГ и
коды
ЕТСНГ для
отдельных
грузов
Цистерны
Общего паркаСобст-
венные
(арендо-
ванные)
тариф за
использо-
вание
инфраст-
руктуры и
локомоти-
вов РЖД
тариф за
использо-
вание
вагонов
Номера тарифных схем
1. Нефть и нефтепродукты201,
211-215,
221-225
И14В719
Бензин стабильный газовый226021
Дистилляты газового конденсата226069
Конденсат газовый (конденсат из
природного газа)
226106
2. Кислоты, оксиды, пероксиды,
ангидриды
481И14В1219
3. Спирт метиловый (метанол)721484И15В920
4. Углеводороды и их
производные: винилбензол
(стирол) ингибированный
711088И16В1420
Хлорэтил712574
Этилхлорид (хлорэтан,
монохлорэтан)
712606
5. Молоко и молочные продукты551, 552И17В1222
6. Газы, кроме энергетических488,
кроме
488015,
488020,
488049,
488161,
488123
21
Винил хлористый (винилхлорид)
ингибированный
712095
Метил хлористый (монохлорметан,
метилхлорид)
712254
7. Газы энергетические
(углеводороды сжиженные)
226,
кроме
226021,
226069,
226106
23
Азот жидкий, охлажденный488015
Азот сжатый488020
Аммиак жидкий безводный488049
Аммиак безводный сжиженный488161
Бутадиен ингибированный488123
Изобутилен (1-метил-пропен)711209
Изопентан ингибированный711228
Пропилен (пропен)711374
8. Нефть, нефтепродукты после
распыления
И18В1524
9. Другие грузы, перевозимые в
цистернах
И14В6, В12,
В14*
19
Читайте так же:
Раствор м50 цемент м500

* определяется исходя из Классификатора, приведенного в приложении 7 настоящего Тарифного руководства.

Информация об изменениях:

Приказом ФСТ России от 6 декабря 2011 г. N 318-т/3 таблица N 9 изложена в новой редакции, вступающей в силу 1 января 2012 г.

Тарифные схемы, применяемые при определении плат за перевозку грузов в специализированных изотермических вагонах

Тариф за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД

Тариф за использование вагонов

Номера тарифных схем

Груженый рефрижераторный вагон и автономные рефрижераторные вагоны АРВ и АРВ-Э

Какая схема производства цемента?

Учитывая, что строительный материал – цемент, разных марок, является строительным материалом, без которого невозможно ни одно строительство, многих застройщиков и покупателей интересует схема его производства и нюансы изготовления.

стадии производства цемента

Схема производства цемента

Это отработанный многими десятилетиями процесс, который имеет несколько принципиально новых способов, состоящих из следующих основных этапов:

  • Разработка, добыча, доставка и обогащение исходных материалов: известняковых и глиноземных пород для производства клинкера;
  • Получение клинкера. Является одним самых энергозатратных, поэтому самых дорогостоящих этапов схемы производства цемента. В частности на осуществление этого этапа приходится до 75% затрат на производство цемента. В общем случае технология производства клинкера выглядит так: подготовленную смесь компонентов заливают водой, дают отстояться в течение определенного периода времени, после чего начинается термическая обработка в печах при температуре до 1 500 градусов Цельсия. При этом исходные компоненты клинкера спекаются в виде гранул определенной фракции;
  • Измельчение клинкера. На этом этапе происходит мелкодисперсное измельчение гранул клинкера и введение присадок, которые определяют специальные свойства и марку цемента. По сути это конечный этап схемы изготовления цемента, который оканчивается фасовкой данного материала в мягкие контейнеры Биг-Бены, бумажные многослойные клапанные мешки или транспортировкой в силосы для последующей реализации «навалом».

Технологическая схема производства цемента

На данный момент времени цемент изготавливается по нескольким принципиально разным технологиям, имеющим свои принципиальные преимущества и недостатки.

  • Так называемый мокрый способ производства цемента, широко использующийся отечественными цементными заводами. Является самой энергозатратной. Суть схемы заключается в загрузке компонентов цемента в специальное оборудование, в водную среду. После выдержки в воде компоненты цемента поступают в мельницу, которая измельчает их в порошок. Полученный таким образом полуфабрикат транспортируется в специальный бассейн, корректируется по составу и в дальнейшем обжигается в специальной печи с последующим охлаждением. После контроля качества, данный продукт следует на измельчение до состояния товарного цемента;
  • Сухая технология. Принципиальное отличие от «мокрой схемы» заключается в том что после предварительного измельчения компоненты цемента направляются в осушительные барабаны, после чего перемешиваются и проходят дополнительное измельчение в мельнице. При этом на этапе измельчения в цемент вводятся добавки и присадки. Далее полученная масса направляется на обжиг, измельчение и упаковку. Одним из преимуществ этого способа получения портландцемента можно отметить возможность использования в качестве сырья зольную пыль и прочие отходы энергетического и металлургического производства. Сухая технология исключает: многоступенчатое дробление компонентов, снижает «добывающие» и транспортные затраты, а также расширяет выбор сырья для производства цемента;
  • «Полусухая» схема производства цемента. Данная схема отличается габаритами гранул клинкера, влажностью материала и технологией обжига. В частности масса компонентов для изготовления цемента обжигается в специальных печах «ЛЕПОЛЬ», которые при всех прочих равных условиях обеспечивают уменьшение уровня карбонизации конечного продукта на 22-23%;
  • Комбинированный способ производства цемента. В этом случает, происходит органичное сочетание нескольких технологий: «мокрой» и «сухой». С ответствующими преимуществами и недостатками.
Читайте так же:
Цементная столешница своими руками

В завершение данного повествования следует сказать, что цементные заводы, расположенные на территории Российской Федерации, по объективным причинам, используют исключительно «мокрую» схему производства цемента.

Применение передовых энергоэффективных технологий «сухого» производства цемента требует значительных капиталовложений и полного перевооружения действующего производства, невозможных в ближайшем обозримом будущем.

Практический опыт создания прирельсового терминала цемента

Существующая логистика состояния дорог, климатические условия и обширные территориальные пространства, устоявшийся менталитет — вот некоторые из факторов, объясняющих, почему в странах СНГ не дает результатов работа «с колес» в плане обеспечения материалами для производств в строительной индустрии. Не является исключением и поставка цемента. Строительство новых и реконструкция существующих складов длительного хранения и терминалов цемента является на сегодняшний день актуальной задачей и вряд ли перестанет быть таковой в обозримой перспективе.

Постановка задачи

Перед компанией «ЭЛТИКОН» была поставлена задача проектирования и строительства прирельсового терминала цемента в г. Иваново (Российская Федерация). Основное назначение терминала — перевалка цемента от оптового поставщика ОАО «Мордовцемент» в автоцементовозы. Данная специализация терминала позволяет сформулировать основные требования к его функциональности:

  • время разгрузки одного вагона менее одного часа (включая зачистку вагона);
  • минимизация энергозатрат при транспортировке цемента;
  • предотвращение пересортицы цемента;
  • уменьшение пыления в области разгрузки вагонов;
  • предотвращение его слеживания при длительном хранении;
  • измерение текущего уровня цемента;
  • контролируемая отгрузка цемента потребителю;
  • надежность работы оборудования терминала.

Реализация задачи

Учитывая реальное качество поступающего для перевалки цемента и негарантированную «чистоту» используемых для его перевозки вагонов, наряду с требованием работы оборудования склада с максимальной надежностью, было решено в качестве транспорта цемента использовать пневмокамерные насосы. Для достижения максимальной энергоэффективности процесса перекачки цемента были выбраны высокотехнологичные пневмокамерные насосы немецкой компании MAHR GmbH и система автоматики собственного производства, обеспечивающая гибкое управление тех. процессом на каждой его фазе (конструкционно применяемые насосы имеют три тракта ввода транспортирующего воздуха).

Читайте так же:
Пломба цементная или композитная

Схема автоматизации терминала цемента

Реализацию проекта также было решено выполнять поэтапно. На первом этапе строилось приемное устройство и два силоса для перевалки цемента. На следующих этапах планируется увеличивать количество силосов. Этот подход позволил запустить в эксплуатацию терминал с минимальными вложениями.

Основные технические решения:

  • прием цемента — посредством объединенных металлических бункеров с контролем уровня заполнения и активацией сводообрушения;
  • нагнетание цемента — два пневмокамерных насоса производства MAHR GmbH объемом 3,0 м 3 каждый;
  • транспортировка цемента — два независимых цементопровода (горизонтальная длина 67,0м, вертикальный подъем 29,5 м, 4 поворота);
  • маршрутизация потоков цемента — пережимные клапаны;
  • пневмосеть — дифференцированная (транспортирующая и управляющая);
  • контроль уровня цемента — критический (верхний, нижний), текущий (посредством электромеханических датчиков измерения текущего уровня);
  • выгрузка цемента — автоматизированные телескопические погрузчики;
  • контроль отгрузки цемента — автомобильные платформенные весы;
  • система управления — полностью автоматизированная с возможностью контроля каждой фазы процесса и дистанционного управления механизмами для их опробования и наладки.

Пневмокамерные насосы MAHR в приемном устройстве

Достигнутые показатели:

  • время разгрузки одного вагона хоппера, включая зачистку — менее 50 мин;
  • перевалка в течение суток (2-е смены, 16 часов) — до 15 вагонов;
  • время загрузки цементовоза (

Мнемосхема операторской станции

Выводы

За счет сочетания высокотехнологичных пневмокамерных насосов производства компании MAHR GmbH, современных технологических решений, эффективных и полнофункциональных систем автоматики производства компании «ЭЛТИКОН», удалось добиться высокой эффективности процессов перевалки цемента, хороших временных показателей и высокой надежной работы всего технологического комплекса на существующих в регионе видах цемента.

Пневмокамерные насосы производства компании MAHR GmbH являются лучшим решением для задач перевалки цемента когда требуется высокая производительность и надежность работы в сочетании с низким энергопотреблением.

Технология разгрузки вагонов с цементом

На железнодорожном транспорте для перевозки цемента, не упакованного в тару, используются специальные вагоны – хопперы. Кузов цельнометаллический, стенки по бокам выполнены из железа с гофрированием или без него (на новых моделях). Торцы выполняются с 50-градусным наклоном к вертикальной оси, что облегчает выгрузку материала. Хопперы оснащаются восемью люками (по четыре загрузочных и разгрузочных). В отдельных случаях могут использоваться другие типы контейнеров (цистерн), но хопперы наиболее распространены – технология разгрузки вагонов проста, существуют мобильные и стационарные решения.

Особенности процесса загрузки и разгрузки вагонов

Для загрузки материала в контейнер-хоппер на предприятиях, производящих сухие сыпучие материалы, оборудованы специальные участки, которые оборудованы бункерами накопителями большого объема, а также телескопическими загрузчиками и мощной системой промышленной аспирации. При данной технологической схеме заполнение вагонов хопперов материалом производится самотеком под воздействием сил гравитации – это очень эффективный способ, который обеспечивает чистоту процесса и очень низкие энергетические затраты на сам процесс. Некоторые материалы в строительной отрасли имеют очень высокую гигроскопичность (например, гипс,) поэтому подобные материалы часто загружают в вагоны хопперы при помощи мощных винтовых, а чаще ленточных транспортеров в защитном кожухе, без применения бункера накопителя. После заполнения вагона хоппера материалом, тара направляется на промышленные железнодорожные весы.

Читайте так же:
Через сколько времени застывает цемент

Разгрузка с приямком

Традиционный способ, применяющийся на протяжении нескольких десятков лет. Вагон останавливается над специальным приямком, в котором находятся металлические бункеры для выгружаемого материала. Далее цемент направляется в силосный склад (для этого задействуют насосы-монжусы с пневматическими камерами). В зависимости от технических условий, такие способы разгрузки вагонов варьируются по затрачиваемому времени. Например, если стандартный хоппер нужно освободить от цемента в течение 40 минут, параметры работы системы должны быть следующими:

  • Мощность 200 кВт, перекачка воздуха – 30 кубометров в минуту.
  • Давление 4-6 атмосфер.
  • Ресивер 20 кубометров.

Если на разгрузку отводится в два раза больше времени (80 минут), мощность понижается до 110 кВт, а расход воздуха – до 16 кубометров в минуту. Ресивер при этом будет вдвое меньше – 10 кубометров.

При работе с цементом применяются два типа компрессоров:

  • На дизельном топливе – их главным преимуществом является автономность работы, но по надежности такое оборудование несколько уступает системам, работающим от электросети. Главным недостатком является относительная дороговизна процесса за счет стоимости дизельного топлива.
  • Электрические – надежные и производительные, но нуждаются в подключении к сети электропитания. Кроме того, необходимо учитывать параметры электросети. Винтовые компрессорные станции имеют большой ресурс и высокий КПД.

Разгрузка без приямка

Мобильные механические системы

Если по каким-либо причинам невозможно организовать «нижнюю» выгрузку с применение приемных бункеров и пневмотранспортеров, то альтернативой станет механическая разгрузка вагонов, с применением специализированных мобильных разгрузчиков. Основой конструкции является винтовой конвейер, по которому цемент направляется из вагона в автоцистерну (цементовоз) или к накопительному промежуточному бункеру с пневмотранспортером (для дальнейшей транспортировки в удаленные силоса) или с фасовочной машиной для дальнейшей упаковки в клапанные мешки или мешки МКР (биг-бэг)

Главное условие для применения разгрузчика – наличие под вагоном ровной твердой площадки. Конвейерные машины-разгрузчики характеризуются высокой производительностью, неприхотливостью в эксплуатации, надежностью. Метод также привлекателен с экономической точки зрения, ведь мобильная механическая система обходится значительно дешевле, чем стационарная пневматическая.

Стационарные механические системы

Большой популярностью пользуются стационарные механические системы, так как они позволяют производить быструю разгрузку вагонов хопперов в автоцистерны или, с применением промежуточного бункера и пневмотранспортера, в удаленные силоса. Преимуществом стационарной механической системы является возможность применения больших винтовых транспортеров с большой производительностью, простота в обслуживании и относительно быстрое введение объекта в эксплуатацию по сравнению с системами с применением пневмотранспортеров с приямком. Такой способ разгрузки может быть интересен предприятиям, которые загружают автомобили «с колес» т.е. непосредственно из вагона в цементовозы.

При всем разнообразии существующих технологий разгрузки вагонов хопперов, каждый из представленных способ, имеет свои сильные стороны, которые могут быть применимы в зависимости от технических условий и целей наших партнеров. Лучшую и наиболее подходящую технологию лучше всего разрабатывать со специалистами производственной компании и технологом предприятия, которое планирует реализовать у себя проект.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector